作者

魯鎮(zhèn)西

東航確認(rèn)，C919正式開啟商用進(jìn)程

3月21日，東航一架波音737－800客機(jī)，刺痛了所有人的神經(jīng)。經(jīng)過7天的搜尋，最終確認(rèn)機(jī)上乘客及機(jī)組人員共132人全部遇難。

這不是波音機(jī)型第一次機(jī)毀人亡。

2018年，印尼獅航旗下一架波音737MAX失事，導(dǎo)致機(jī)上189人遇難；5個(gè)月后，埃塞俄比亞航空又有一架波音737MAX失事，導(dǎo)致157人遇難。當(dāng)時(shí)對(duì)波音公司的調(diào)查，幾乎是鷹醬一手包辦的，結(jié)果也可想而知，除了讓波音在形式上短暫跌去70％市值外，并沒有任何本質(zhì)上的損失。

2021年，被全球各國(guó)停飛的波音737MAX如期復(fù)飛。不愿意又能怎樣呢？除了波音，全球客機(jī)市場(chǎng)只有空客，難道要讓波音就此退出大型客機(jī)競(jìng)爭(zhēng)，放任空客一家獨(dú)大嗎？如果真的讓空客在大飛機(jī)領(lǐng)域形成壟斷，對(duì)航空業(yè)帶來的危害遠(yuǎn)高于鷹醬人對(duì)波音的包庇。

但某種程度上來講，即便波音復(fù)飛，但是同屬一個(gè)陣營(yíng)的波音和空客，已經(jīng)在客機(jī)市場(chǎng)形成實(shí)質(zhì)上的壟斷。

但是在2022年，我國(guó)第一種自主研發(fā)的民用飛機(jī)，C919即將正式登陸商用市場(chǎng)，有望撕開歐美打造的“航空堡壘”。

01

龐巴迪之死

講天上的飛機(jī)制造之前，先講講地上的飛機(jī)，高鐵。

在我國(guó)制造第一代高鐵時(shí)，由于前期技術(shù)積累確實(shí)不足，不得不引進(jìn)國(guó)外技術(shù)，幾經(jīng)對(duì)照，最后選擇了加拿大龐巴迪公司的zefiro車型，后來的故事大家就都知道了，龐巴迪教會(huì)了徒弟之后，高鐵產(chǎn)品出口數(shù)據(jù)越來越差。

本來龐巴迪并不以為然，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的龐巴迪，還是全球第三大飛機(jī)制造商，就連有中國(guó)“俄航”之稱的山航，都采用了部分龐巴迪支線客機(jī)。而且龐巴迪還是全球最早布局公務(wù)機(jī)的飛機(jī)制造商之一，公司旗下“里爾”“環(huán)球”和“挑戰(zhàn)者”公務(wù)機(jī)型。

圖源：百度百科 龐巴迪公司

疊加龐巴迪的公路車，即使斷掉高鐵業(yè)務(wù)，也能保持公司繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。

只是龐巴迪雖然占著“全球第三大飛機(jī)制造商”的名頭，生產(chǎn)的卻都是些35－100座的支線飛機(jī)，年交付量也不過百架，總保有量?jī)H數(shù)千架。而波音空客2019年總交付量超1200架，且支線客機(jī)單價(jià)也遠(yuǎn)低于干線飛機(jī)，龐巴迪的航空業(yè)務(wù)盈利能力，完全無法和波音、空客抗衡。

龐巴迪眼看著抽屜里的大量飛機(jī)制造專利，再看看隔壁兩家公司賺得盆滿缽滿，憑的不過是飛機(jī)比自己家的大點(diǎn)，龐巴迪越想越氣——不就是造個(gè)大個(gè)兒的飛機(jī)嗎，我也會(huì)！

但所有人都知道，加拿大能活到今天，全靠歐美長(zhǎng)期喂奶，所以歐美絕不可能放任龐巴迪制造干線飛機(jī)，和他們自己搶飯碗。甚至在龐巴迪試圖切入“干線飛機(jī)”制造領(lǐng)域時(shí)，還對(duì)其實(shí)施全面狙擊。

龐巴迪顯然很清楚歐美不會(huì)允許其制造干線飛機(jī)，故此在宣傳其“C系列”干線飛機(jī)時(shí)絕口不提“干線”二字，只是其5700－6100公里的續(xù)航，130－160座的載客能力，分明就是沖著波音和空客去的，于是波音在龐巴迪“C系列”首次交付用戶的2016年，直接提起“反傾銷訴訟”。

波音之所以選擇這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，無外乎是想讓龐巴迪多花點(diǎn)時(shí)間，以及多花點(diǎn)研發(fā)經(jīng)費(fèi)。俗話說會(huì)哭的孩子有奶吃，波音提起反傾銷訴訟后，很快就得到了結(jié)果，龐巴迪被鷹醬征收300％的懲罰性關(guān)稅。

就在波音按著龐巴迪爆錘的時(shí)候，空客對(duì)龐巴迪“伸出援手”，龐巴迪為了擺脫波音的糾纏，將C系列股權(quán)的50．1％賣給了空客，換回高達(dá)“1美元”巨資。

3年后的2020年，剩下的49．9％股權(quán)作價(jià)5．91億美元全部賣給了空客，“C系列”正式從干線飛機(jī)領(lǐng)域消失。對(duì)于龐巴迪而言，12年時(shí)間，斥資20億美元苦心研發(fā)的項(xiàng)目，就這么給播音和空客做了嫁衣。空客接手龐巴迪“C系列”后，訂單拉到440架，現(xiàn)已交付113架，空客甚至樂觀預(yù)期，該機(jī)型未來保有量將在3000架左右。

除龐巴迪之外，北極熊研發(fā)的中短程干線飛機(jī)“MC21”因?yàn)楹诫娂捌渌�材料被歐美“卡脖子”，在過去的6年間，交付日期一拖再拖。目前也在忙著“國(guó)產(chǎn)替代”。

無論是加拿大的龐巴迪，還是北極熊的“MC21”，歐美都想借機(jī)向外界傳遞一個(gè)信息：誰也別想攻破我們的“航空堡壘”。

但是，中國(guó)人不吃這一套。

02

C919破局

2006年，我國(guó)發(fā)布了《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)與技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020）》，C919便是規(guī)劃中確定的16個(gè)重要專項(xiàng)之一。2年后，商用飛機(jī)有限責(zé)任公司正式成立，牽頭C919的研制工作。

在研發(fā)的早期階段，C919選擇CFM國(guó)際公司研發(fā)的LEAP－X1C發(fā)動(dòng)機(jī)，作為C919大型客機(jī)唯一啟動(dòng)動(dòng)力裝置。但CFM國(guó)際公司，是法國(guó)賽峰集團(tuán)下屬的斯奈克瑪公司，與通用電氣公司的合資公司，引進(jìn)該產(chǎn)品，只可參考，不能完全依賴。

2011年年6月29日，商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)有限責(zé)任公司，正式推出“長(zhǎng)江－1000A”（CJ－1000A）航空發(fā)動(dòng)機(jī)，為C919完全自主可控打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2022年5月11，中國(guó)東航（670HK／600115CH）通過非公開發(fā)行A股股票的形式，募集150億元用于引進(jìn)4架C919飛機(jī)、24架ARJ21－700飛機(jī)，以及6架A350－900飛機(jī)、4架B787－9飛機(jī)。

雖然東航此次依舊需要10架波音、空客旗下客機(jī)，但是4架國(guó)產(chǎn)C919飛機(jī)、24架國(guó)產(chǎn)ARJ21－700飛機(jī)，足以證明國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)攻破了波音、空客組成的“航空堡壘”。

作為國(guó)內(nèi)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線飛機(jī)，C919基本型混合級(jí)布局158座、全經(jīng)濟(jì)艙布局168座、高密度布局174座，其特點(diǎn)是更安全、更經(jīng)濟(jì)、更舒適、更環(huán)保，將與西方150～190座級(jí)的干線客機(jī)展開正面競(jìng)爭(zhēng)。

此外，C919還有長(zhǎng)型、縮短型、増程型、貨運(yùn)型和公務(wù)型等產(chǎn)品，一個(gè)平臺(tái)多種用途，也符合當(dāng)今干線飛機(jī)研發(fā)趨勢(shì)。據(jù)東航所述，上述飛機(jī)將在2022年－2024年陸續(xù)交付。

而根據(jù)大飛機(jī)供應(yīng)鏈企業(yè)之一，中航高科披露信息可知，公司目前已經(jīng)完成CR929項(xiàng)目4米級(jí)墜撞壁板交付和桶段墜撞實(shí)驗(yàn)，通過了中國(guó)商飛特種工藝能力鑒定和供應(yīng)商綜合能力評(píng)估，并且參與C919復(fù)合材料尾翼優(yōu)化項(xiàng)目。

同樣來自中航高科2021年年報(bào)，CR929復(fù)合材料含量占比，將從C919的12％，提升至超50％，與空客A350機(jī)型的52％、波音B787機(jī)型的50％相近，可以說，C919只是一塊敲門磚，真正會(huì)對(duì)空客、波音造成打擊的，應(yīng)該是下一代C929。

03

干線飛機(jī)的蛋糕有多大？

在全球疫情肆虐，航空業(yè)備受打擊的背景下，我國(guó)之所以敢于投入重資，逆周期研發(fā)新一代干線飛機(jī)，和這個(gè)市場(chǎng)越來越高的天花板不無關(guān)系。

首先是波音越來越?jīng)]譜，各種機(jī)型問題頻出，但是鷹醬主導(dǎo)的調(diào)查組卻長(zhǎng)期睜眼瞎，出一些不痛不癢的調(diào)查結(jié)果，導(dǎo)致波音有恃無恐，知道錯(cuò)了，就是不改，停飛的機(jī)型沒有替代者，所以簡(jiǎn)單打個(gè)補(bǔ)丁繼續(xù)復(fù)飛，全球各家航司還不得不用，可以說，天下苦波音久矣。

國(guó)產(chǎn)C919干線飛機(jī)正式商用后，可以為全球各大航司提供新的選擇，從而替代現(xiàn)有的波音、空客干線飛機(jī)，想象一下，疫情之前的2019年，兩家公司共計(jì)交付超1000架，全球保有量會(huì)有多少？而且即便國(guó)外航司不換我國(guó)機(jī)型，按照《中國(guó)商飛市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)（2021－2040）》，和此次東航采購比例，國(guó)內(nèi)新增干線飛機(jī)需求也是一個(gè)巨大的增量市場(chǎng)。

根據(jù)商飛公司預(yù)計(jì)，2023年全球航空市場(chǎng)將恢復(fù)至疫情前狀態(tài)，未來20年全球旅客周轉(zhuǎn)量（RPKs）將以每年3．9％的速度增長(zhǎng)，在2040年達(dá)到19．1萬億客公里；基于全球經(jīng)濟(jì)到2040年保持年均約2．6％的增長(zhǎng)速度，預(yù)計(jì)未來20年全球?qū)⒂谐�過41，429架新機(jī)交付，價(jià)值約6．1萬億美元（以2020年目錄價(jià)格為基準(zhǔn)），用于替代和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展。

到2040年，預(yù)計(jì)全球客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到45，397架；基于中國(guó)GDP年均增長(zhǎng)速度測(cè)算，未來二十年中國(guó)航空市場(chǎng)將接收50座級(jí)以上客機(jī)9，084架，價(jià)值約1．4萬億美元（以2020年目錄價(jià)格為基準(zhǔn)），到2040年，中國(guó)的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到9，957架，占全球客機(jī)機(jī)隊(duì)比例22％，成為全球最大的單一航空市場(chǎng)。

根據(jù)中航工業(yè)研究數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2021～2040年間，我國(guó)需要補(bǔ)充民用客機(jī)7，646架，其中寬體客機(jī)1，561架，窄體客機(jī)5，276架，支線客機(jī)809架；2025～2040年間機(jī)隊(duì)規(guī)模將大幅增加，到2025年，我國(guó)民用直升機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1874架，通用航空器保有量將達(dá)到5343架；到2040年，固定翼通用飛機(jī)預(yù)計(jì)達(dá)到4．5萬架，民用直升機(jī)超過1萬架。

在飛機(jī)整機(jī)這個(gè)巨大的增量市場(chǎng)中，還隱藏了一個(gè)較為廣闊的細(xì)分領(lǐng)域，即飛機(jī)剎車系統(tǒng)。目前全球飛機(jī)剎車系統(tǒng)供應(yīng)中，法國(guó)賽峰、美國(guó)霍尼韋爾等國(guó)際航空業(yè)巨頭，占據(jù)了全球80％的市場(chǎng)，而國(guó)內(nèi)只有西安制動(dòng)、北摩高科、博云新材等企業(yè)與前者存在一定競(jìng)爭(zhēng)力。

實(shí)際上，在目前全球貿(mào)易保護(hù)主義盛行，技術(shù)封鎖成為常態(tài)的大環(huán)境下，國(guó)內(nèi)企業(yè)可以借助國(guó)產(chǎn)干線飛機(jī)正式商用的契機(jī)，全力發(fā)展干線飛機(jī)全產(chǎn)業(yè)鏈，從而真正攻破歐美打造的“航空堡壘”。

THE END

本文由貝克街探案官原創(chuàng)出品，未經(jīng)許可，請(qǐng)勿轉(zhuǎn)載。

       原文標(biāo)題 : 天下苦波音久矣，C919能否撕開“航空堡壘”？