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天下苦波音久矣,C919能否撕開“航空堡壘”?

作者

魯鎮(zhèn)西

東航確認(rèn),C919正式開啟商用進(jìn)程

3月21日,東航一架波音737-800客機(jī),刺痛了所有人的神經(jīng)。經(jīng)過7天的搜尋,最終確認(rèn)機(jī)上乘客及機(jī)組人員共132人全部遇難。

這不是波音機(jī)型第一次機(jī)毀人亡。

2018年,印尼獅航旗下一架波音737MAX失事,導(dǎo)致機(jī)上189人遇難;5個(gè)月后,埃塞俄比亞航空又有一架波音737MAX失事,導(dǎo)致157人遇難。當(dāng)時(shí)對(duì)波音公司的調(diào)查,幾乎是鷹醬一手包辦的,結(jié)果也可想而知,除了讓波音在形式上短暫跌去70%市值外,并沒有任何本質(zhì)上的損失。

2021年,被全球各國(guó)停飛的波音737MAX如期復(fù)飛。不愿意又能怎樣呢?除了波音,全球客機(jī)市場(chǎng)只有空客,難道要讓波音就此退出大型客機(jī)競(jìng)爭(zhēng),放任空客一家獨(dú)大嗎?如果真的讓空客在大飛機(jī)領(lǐng)域形成壟斷,對(duì)航空業(yè)帶來的危害遠(yuǎn)高于鷹醬人對(duì)波音的包庇。

但某種程度上來講,即便波音復(fù)飛,但是同屬一個(gè)陣營(yíng)的波音和空客,已經(jīng)在客機(jī)市場(chǎng)形成實(shí)質(zhì)上的壟斷。

但是在2022年,我國(guó)第一種自主研發(fā)的民用飛機(jī),C919即將正式登陸商用市場(chǎng),有望撕開歐美打造的“航空堡壘”。

01

龐巴迪之死

講天上的飛機(jī)制造之前,先講講地上的飛機(jī),高鐵。

在我國(guó)制造第一代高鐵時(shí),由于前期技術(shù)積累確實(shí)不足,不得不引進(jìn)國(guó)外技術(shù),幾經(jīng)對(duì)照,最后選擇了加拿大龐巴迪公司的zefiro車型,后來的故事大家就都知道了,龐巴迪教會(huì)了徒弟之后,高鐵產(chǎn)品出口數(shù)據(jù)越來越差。

本來龐巴迪并不以為然,因?yàn)楫?dāng)時(shí)的龐巴迪,還是全球第三大飛機(jī)制造商,就連有中國(guó)“俄航”之稱的山航,都采用了部分龐巴迪支線客機(jī)。而且龐巴迪還是全球最早布局公務(wù)機(jī)的飛機(jī)制造商之一,公司旗下“里爾”“環(huán)球”和“挑戰(zhàn)者”公務(wù)機(jī)型。

圖源:百度百科 龐巴迪公司

疊加龐巴迪的公路車,即使斷掉高鐵業(yè)務(wù),也能保持公司繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。

只是龐巴迪雖然占著“全球第三大飛機(jī)制造商”的名頭,生產(chǎn)的卻都是些35-100座的支線飛機(jī),年交付量也不過百架,總保有量?jī)H數(shù)千架。而波音空客2019年總交付量超1200架,且支線客機(jī)單價(jià)也遠(yuǎn)低于干線飛機(jī),龐巴迪的航空業(yè)務(wù)盈利能力,完全無法和波音、空客抗衡。

龐巴迪眼看著抽屜里的大量飛機(jī)制造專利,再看看隔壁兩家公司賺得盆滿缽滿,憑的不過是飛機(jī)比自己家的大點(diǎn),龐巴迪越想越氣——不就是造個(gè)大個(gè)兒的飛機(jī)嗎,我也會(huì)!

但所有人都知道,加拿大能活到今天,全靠歐美長(zhǎng)期喂奶,所以歐美絕不可能放任龐巴迪制造干線飛機(jī),和他們自己搶飯碗。甚至在龐巴迪試圖切入“干線飛機(jī)”制造領(lǐng)域時(shí),還對(duì)其實(shí)施全面狙擊。

龐巴迪顯然很清楚歐美不會(huì)允許其制造干線飛機(jī),故此在宣傳其“C系列”干線飛機(jī)時(shí)絕口不提“干線”二字,只是其5700-6100公里的續(xù)航,130-160座的載客能力,分明就是沖著波音和空客去的,于是波音在龐巴迪“C系列”首次交付用戶的2016年,直接提起“反傾銷訴訟”。

波音之所以選擇這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn),無外乎是想讓龐巴迪多花點(diǎn)時(shí)間,以及多花點(diǎn)研發(fā)經(jīng)費(fèi)。俗話說會(huì)哭的孩子有奶吃,波音提起反傾銷訴訟后,很快就得到了結(jié)果,龐巴迪被鷹醬征收300%的懲罰性關(guān)稅。

就在波音按著龐巴迪爆錘的時(shí)候,空客對(duì)龐巴迪“伸出援手”,龐巴迪為了擺脫波音的糾纏,將C系列股權(quán)的50.1%賣給了空客,換回高達(dá)“1美元”巨資。

3年后的2020年,剩下的49.9%股權(quán)作價(jià)5.91億美元全部賣給了空客,“C系列”正式從干線飛機(jī)領(lǐng)域消失。對(duì)于龐巴迪而言,12年時(shí)間,斥資20億美元苦心研發(fā)的項(xiàng)目,就這么給播音和空客做了嫁衣。空客接手龐巴迪“C系列”后,訂單拉到440架,現(xiàn)已交付113架,空客甚至樂觀預(yù)期,該機(jī)型未來保有量將在3000架左右。

除龐巴迪之外,北極熊研發(fā)的中短程干線飛機(jī)“MC21”因?yàn)楹诫娂捌渌牧媳粴W美“卡脖子”,在過去的6年間,交付日期一拖再拖。目前也在忙著“國(guó)產(chǎn)替代”。

無論是加拿大的龐巴迪,還是北極熊的“MC21”,歐美都想借機(jī)向外界傳遞一個(gè)信息:誰也別想攻破我們的“航空堡壘”。

但是,中國(guó)人不吃這一套。

02

C919破局

2006年,我國(guó)發(fā)布了《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)與技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020)》,C919便是規(guī)劃中確定的16個(gè)重要專項(xiàng)之一。2年后,商用飛機(jī)有限責(zé)任公司正式成立,牽頭C919的研制工作。

在研發(fā)的早期階段,C919選擇CFM國(guó)際公司研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī),作為C919大型客機(jī)唯一啟動(dòng)動(dòng)力裝置。但CFM國(guó)際公司,是法國(guó)賽峰集團(tuán)下屬的斯奈克瑪公司,與通用電氣公司的合資公司,引進(jìn)該產(chǎn)品,只可參考,不能完全依賴。

2011年年6月29日,商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)有限責(zé)任公司,正式推出“長(zhǎng)江-1000A”(CJ-1000A)航空發(fā)動(dòng)機(jī),為C919完全自主可控打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2022年5月11,中國(guó)東航(670HK/600115CH)通過非公開發(fā)行A股股票的形式,募集150億元用于引進(jìn)4架C919飛機(jī)、24架ARJ21-700飛機(jī),以及6架A350-900飛機(jī)、4架B787-9飛機(jī)。

雖然東航此次依舊需要10架波音、空客旗下客機(jī),但是4架國(guó)產(chǎn)C919飛機(jī)、24架國(guó)產(chǎn)ARJ21-700飛機(jī),足以證明國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)攻破了波音、空客組成的“航空堡壘”。

作為國(guó)內(nèi)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線飛機(jī),C919基本型混合級(jí)布局158座、全經(jīng)濟(jì)艙布局168座、高密度布局174座,其特點(diǎn)是更安全、更經(jīng)濟(jì)、更舒適、更環(huán)保,將與西方150~190座級(jí)的干線客機(jī)展開正面競(jìng)爭(zhēng)。

此外,C919還有長(zhǎng)型、縮短型、増程型、貨運(yùn)型和公務(wù)型等產(chǎn)品,一個(gè)平臺(tái)多種用途,也符合當(dāng)今干線飛機(jī)研發(fā)趨勢(shì)。據(jù)東航所述,上述飛機(jī)將在2022年-2024年陸續(xù)交付。

而根據(jù)大飛機(jī)供應(yīng)鏈企業(yè)之一,中航高科披露信息可知,公司目前已經(jīng)完成CR929項(xiàng)目4米級(jí)墜撞壁板交付和桶段墜撞實(shí)驗(yàn),通過了中國(guó)商飛特種工藝能力鑒定和供應(yīng)商綜合能力評(píng)估,并且參與C919復(fù)合材料尾翼優(yōu)化項(xiàng)目。

同樣來自中航高科2021年年報(bào),CR929復(fù)合材料含量占比,將從C919的12%,提升至超50%,與空客A350機(jī)型的52%、波音B787機(jī)型的50%相近,可以說,C919只是一塊敲門磚,真正會(huì)對(duì)空客、波音造成打擊的,應(yīng)該是下一代C929。

03

干線飛機(jī)的蛋糕有多大?

在全球疫情肆虐,航空業(yè)備受打擊的背景下,我國(guó)之所以敢于投入重資,逆周期研發(fā)新一代干線飛機(jī),和這個(gè)市場(chǎng)越來越高的天花板不無關(guān)系。

首先是波音越來越?jīng)]譜,各種機(jī)型問題頻出,但是鷹醬主導(dǎo)的調(diào)查組卻長(zhǎng)期睜眼瞎,出一些不痛不癢的調(diào)查結(jié)果,導(dǎo)致波音有恃無恐,知道錯(cuò)了,就是不改,停飛的機(jī)型沒有替代者,所以簡(jiǎn)單打個(gè)補(bǔ)丁繼續(xù)復(fù)飛,全球各家航司還不得不用,可以說,天下苦波音久矣。

國(guó)產(chǎn)C919干線飛機(jī)正式商用后,可以為全球各大航司提供新的選擇,從而替代現(xiàn)有的波音、空客干線飛機(jī),想象一下,疫情之前的2019年,兩家公司共計(jì)交付超1000架,全球保有量會(huì)有多少?而且即便國(guó)外航司不換我國(guó)機(jī)型,按照《中國(guó)商飛市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)(2021-2040)》,和此次東航采購比例,國(guó)內(nèi)新增干線飛機(jī)需求也是一個(gè)巨大的增量市場(chǎng)。

根據(jù)商飛公司預(yù)計(jì),2023年全球航空市場(chǎng)將恢復(fù)至疫情前狀態(tài),未來20年全球旅客周轉(zhuǎn)量(RPKs)將以每年3.9%的速度增長(zhǎng),在2040年達(dá)到19.1萬億客公里;基于全球經(jīng)濟(jì)到2040年保持年均約2.6%的增長(zhǎng)速度,預(yù)計(jì)未來20年全球?qū)⒂谐^41,429架新機(jī)交付,價(jià)值約6.1萬億美元(以2020年目錄價(jià)格為基準(zhǔn)),用于替代和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展。

到2040年,預(yù)計(jì)全球客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到45,397架;基于中國(guó)GDP年均增長(zhǎng)速度測(cè)算,未來二十年中國(guó)航空市場(chǎng)將接收50座級(jí)以上客機(jī)9,084架,價(jià)值約1.4萬億美元(以2020年目錄價(jià)格為基準(zhǔn)),到2040年,中國(guó)的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到9,957架,占全球客機(jī)機(jī)隊(duì)比例22%,成為全球最大的單一航空市場(chǎng)。

根據(jù)中航工業(yè)研究數(shù)據(jù),預(yù)計(jì)2021~2040年間,我國(guó)需要補(bǔ)充民用客機(jī)7,646架,其中寬體客機(jī)1,561架,窄體客機(jī)5,276架,支線客機(jī)809架;2025~2040年間機(jī)隊(duì)規(guī)模將大幅增加,到2025年,我國(guó)民用直升機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1874架,通用航空器保有量將達(dá)到5343架;到2040年,固定翼通用飛機(jī)預(yù)計(jì)達(dá)到4.5萬架,民用直升機(jī)超過1萬架。

在飛機(jī)整機(jī)這個(gè)巨大的增量市場(chǎng)中,還隱藏了一個(gè)較為廣闊的細(xì)分領(lǐng)域,即飛機(jī)剎車系統(tǒng)。目前全球飛機(jī)剎車系統(tǒng)供應(yīng)中,法國(guó)賽峰、美國(guó)霍尼韋爾等國(guó)際航空業(yè)巨頭,占據(jù)了全球80%的市場(chǎng),而國(guó)內(nèi)只有西安制動(dòng)、北摩高科、博云新材等企業(yè)與前者存在一定競(jìng)爭(zhēng)力。

實(shí)際上,在目前全球貿(mào)易保護(hù)主義盛行,技術(shù)封鎖成為常態(tài)的大環(huán)境下,國(guó)內(nèi)企業(yè)可以借助國(guó)產(chǎn)干線飛機(jī)正式商用的契機(jī),全力發(fā)展干線飛機(jī)全產(chǎn)業(yè)鏈,從而真正攻破歐美打造的“航空堡壘”。

THE END

本文由貝克街探案官原創(chuàng)出品,未經(jīng)許可,請(qǐng)勿轉(zhuǎn)載。

       原文標(biāo)題 : 天下苦波音久矣,C919能否撕開“航空堡壘”?

聲明: 本文由入駐維科號(hào)的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場(chǎng)。如有侵權(quán)或其他問題,請(qǐng)聯(lián)系舉報(bào)。

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